雅阁2.0(第11代雅阁试驾感受：2.0插电混动版有哪些进化)

2022年9月，试驾型格混动版时曾感慨，本田最新推出的第四代混动技术，率先应用在型格而不是雅阁，真是要把年轻人宠坏了。毕竟，雅阁比型格高一级。如今，这款中型轿车的第11代车型，已经进入广汽本田，新车动力十分诱人——不仅是第四代i-MMD双电机，还增加了插电，可以挂绿牌。那么，它与混动相比，有哪些进化？与纯电相比，有哪些擅长？带着这些问题，我试驾了这款换代新车。

　　第11代雅阁的动力分为两款：2.0插电混动版和1.5T燃油版，先罗列一下数据。

　　2.0插混版：2.0直喷阿特金森自吸发动机，最大功率109千瓦/6100转/分钟，最大扭矩182牛米/4500转/分钟，压缩比 13.9：1；驱动电机最大功率135千瓦，最大扭矩335牛米，综合工况百公里油耗1.54升，最低电量时的综合工况百公里油耗4.88升（均为WLTC标准），排放标准国6b。

　　1.5T燃油版：1.5T直喷涡轮增压发动机，最大功率141千瓦/6000转/分钟，最大扭矩260牛米/1700-5000转/分钟，压缩比10.6：1，综合工况百公里油耗6.6-6.8升（WLTC标准），排放标准国6b。

　　打开机仓盖——仓盖由两根液压杆支撑，内壁铺着黑色毛毡，仓内显得满满当当——原本属于发动机 变速器的空间里，如今又多出双电机。

　　本田最新的混动技术，是第四代i-MMD，核心是直喷阿特金森发动机，将第三代的歧管喷射改为缸内直喷，且在燃烧过程中，分成几次喷油，从而提高效率，降低油耗。再结合13.9的高压缩比，以及高刚性曲轴等，早就出不错的性能，最大热效率41%。

　　与发动机合力的，是双电机，一台用于驱动，另一台用于发电，两台电机都在发动机的对面，通过变速器联为一体。驱动电机是永磁同步电机，最高转速14500转/分钟，最大功率135千瓦，最大扭矩335牛米。

　　关于这套混动的驾驶体验，之前在型格试驾报告里详细讲述过，本文不再赘述。本文讲述的第11代雅阁插混版，正是在上述混动基础上的进化，包括增大动力电池、添加充电接口，等等。

　　增大动力电池——型格混动版的动力电池，容量1.05千瓦时，而雅阁插混版的容量是17.7千瓦时，纯电续航至少82公里（WLTC标准）。这便是插混版的亮点——电池容量大，纯电续航相对比较长，只要上班单程没超过42公里，住宅或单位具备充电条件，就可以将它作为纯电车使用，节省燃油花费。如果问为什么不把纯电里程再加长一些，当然可以做到，扩大电池容量就是了，但还得考虑空间、重量、售价，总得有个平衡，不能只顾一头儿。

　　顺便说一句，雅阁插混的纯电续航，用的是WLTC标准，而有些车用NEDC标准。简单说，NEDC是老标准，我没记错的话，已经诞生二三十年了。而WLTC是新标准，前几年刚刚出现，数据更加贴近事实。

　　雅阁插混的动力电池，位于后桥的前方，吊装在底盘上。据介绍，它能与空调协作，气温较低时，利用空调制热回路为电池加热；气温较高时，利用空调冷媒回路进行水冷，从而保证低温或高温环境下，电池都能发挥出应有的性能。这套系统还支持手机APP，可以提前设置，预开空调。

　　添加充电接口——是插混与混动的另一个区别。雅阁插混版的车身左侧，后部是加油口，前部是充电口。行李厢里备有充电线，使用220伏交流电充电。有人抱怨交流充电站很少，尤其新建的，基本都是直流快充。事实上，这种设计主要是针对私人使用，比如您的车位可以拉线、装插座，每天晚上到家后就把线接上，比去充电站省事多了，还便宜。如果住宅与单位都不具备这种条件，插混恐怕就有点儿不适合了，还是考虑混动吧。不外接充电的话，插混就相当于混动。

　　除了动力电池与外接充电，第11代雅阁插混版的另一大亮点，是底盘。它采用的是自适应悬架，通过6轴传感器检测车辆状态，并以此为依据，对4轮减振器的阻尼，用电磁阀门进行调整，或软或硬，不仅可以得到更为舒适的体验，同时有利于安全行驶。

　　这种电磁减振器并不稀罕，中型车往上，时常可见。与雅阁同级的中型车里，偶尔也能见到，但有些只装了2支，雅阁这回是四轮全装上了，挺够意思。

　　至于变速器，是混动专用的电子式无极变速器（E-CVT），挡位操纵为按键式，燃油版依旧是传统挡把。两者相比，按键没有传统挡把的“操作感”，但用起来特简单，按一下就成。每个人都会有属于自己的喜好，按键与挡把，各有各的拥护者。我自己的车是手动挡，对自动挡没什么兴趣，但对于按键式，我倒是觉得挺不错，起码很省事。

　　接下来，谈谈驾驶感受——试驾体验为期1天，历经高速公路、市区道路和市郊公路，主要感受是：

　　1，平顺性非常出色——起步既平稳又迅捷，加速过程很线性，中后段加速依然很有力。

　　这个感受其实并没有出乎意料，去年在型格混动版上就曾体验过。雅阁是中型车，比型格高一级，综合感受随之更好一些。与加速相比，我更愿意把平顺性放在第一位，因为它能让您获得享受，有种俗话说的档次感。

　　五星级酒店与快捷商务酒店都有一张床，都能睡觉，但感受差异极大。汽车也是如此。经济车与豪华车都有四个轮子，都能跑的挺快，可车里的氛围有着天壤之别。雅阁不是豪华车，它只是一辆中间档次的中级车，但带给人的享受，恐怕不止是中档。这次试驾，让我找回26年前，第一次驾驶雅阁时的感觉，车厢安静、内饰典雅、座椅舒适、加速畅快。

　　出于电动机的特性，纯电车的加速往往非常棒，但也由此带来一个弊端——容易晕。尤其是驾驶技术不好的人，如果一脚电门踩下去，像燃油车踩地板油那样，眼前瞬间一黑不说，搞不好还会失控。开车的都能这样，坐车的就甭说了，早就晕的找不着北了。本田混动技术在这方面的表现很出色，加速时既平稳又迅捷，整个过程很线性，挺舒服。

　　2，悬架非常出色——减振阻尼可调，或软或硬。

　　汽车悬架的调校主要分为3类：1，以运动为主，偏硬；2，以乘坐为主，偏软；3，两者兼顾，取中。如果想要良好的性能，又要求坐着特舒服，那就有点儿像一句老话：既让马儿跑，又不让马儿吃草。不过，自从有了悬架可调，这个问题已经迎刃而解。

　　刚才说到，雅阁插混版装备的是自适应悬架，根据传感器的数据，实时改变减振器的阻尼。在驾驶中，很容易就能感受到主动悬架的优势——弯道中的支撑很不错，车身姿态控制的挺好；遇到颠簸，又能过滤的基本让人满意。在我们的行程中，恰好在一家度假村里，发现一段碎石路，来回试了几圈，感觉不错，尤其是站在路旁，只见车轮不停地上下抖动，车身基本保持水平。

　　稳定性好的由来，不止是悬架，同时包括该车的低重心设计、轻量化设计（约1.7吨），以及后桥附近的动力电池。

　　3，噪音控制非常出色——车厢里很安静。

　　在高速公路上，即使把时速加到140公里，车内也相当安静，唯有后排座能略微感受到一丢丢胎噪。在100/120公里的状态下，噪音低到几乎可以忽略，轻柔的音乐完全不受影响，根本用不着加大音量。这种感觉实在太棒了。

　　市区道路行驶时，以电动机为主，静谧性极佳，这一点似乎没什么可说的，因为所有电车差不多都这样。关键在于，我们试驾那天，出发前没充电，从头到尾都是在亏电状态，发动机需要经常启动——什么时候启动，除非低头看仪表，否则是无法察觉的。

　　4，混动很智能——根本无需驾驶者操心。

　　它的驱动分为纯电动、混动和直驱，纯电动主要用于起步和市区道路，混动主要用于上坡，工作方式是发动机驱动发电机，然后把电提供给电动机——跟增程式的工作模式相同，再有就是发动机直接驱动车轮，主要用于高速行驶。

　　听起来似乎挺复杂，其实驾驶者根本用不着操心，都由系统去完成。有点儿像昔日的傻瓜相机，只需按快门，其它的一切，全交给机器。

　　5，驾驶辅助很齐全——打灯就能自动并线。

　　驾驶辅助方面，具有自适应巡航、车道居中保持、车道偏离预警、碰撞预警、交通标志识别等功能，这些都是目前较为常见的。此外还有几个比较新颖的，第一是无白线情况下的跟车功能，即便路上没有标线，车道保持系统也能正常工作，跟随前车行驶。

　　第二是弯道智驾，通过摄像头识别前方弯道的曲率，自动将车速调整至最为合适的水平，从而使车辆平稳过弯。

　　第三是穿行先知，起步状态或低速行驶时，系统能自动判断前方路口是否存在穿行，如果发现，通过抬头显示、仪表盘、中控屏告知驾驶者，避免碰撞发生。

　　第四是变道后卫，变更车道时，系统会自动探测旁边车道是否有车接近，如果发现有危险，会立即报警，并提供方向盘操作辅助中止变道。

　　第五是变道智驾，时速超过70公里时，轻拨转向灯，系统便会辅助操作方向盘完成变道。途中我试了好几次，颇有点儿自动驾驶的味道。

　　上述这些辅助功能，厂家将其称为“SENSING 360”，依靠的是诸多传感器提供的数据，比如前方摄像头、前方雷达、后侧方雷达，以及前6后6、共12个声呐传感器。

　　最后，再说3个与驾驶有关的配置。

　　首先，方向盘的下面，有2个换挡拨片。左手处的“-”，其实是能量回收。尽管遇到弯道，系统可以自动降速，但如果想自己控制，就拨动它。我特别喜欢这个设计。沿盘山公路下山时，有了它，就可以几乎无需踩刹车，还能充电，既带来安全又能得到一些实惠。比那些把能量回收控制键集成在中控屏里的做法，强太多了。

　　其次是抬头显示，这个配置似乎越来越多见，并不新鲜，可我想说的是，它的显示界面清晰度很高，阅读很方便。如果您不理解这句话的意思，找辆某品牌的车试驾一下，就能发现，不同品牌的车，显示效果差异很大。

　　最后是自动泊车，它能在对应5种情况下的停车及纵向出库，即便是无划线车位也能完成，而且是油门、方向、挡位全自动。泊车耗时约50秒，在我最近半年试过的车里，速度是最快的（其它车大都在1分钟左右）。

　　为期一天的试驾结束，归还车辆时，仪表显示全天共行驶185.7公里，平均油耗4.0升。这是在亏电状态下所取得的油耗——早上出发时，动力电池只剩下一格，仪表显示纯电续航里程为0公里；到了晚上，动力电池依然只剩下一格。

　　对于油耗4升的表现，我与2位同车人都感到有些意外。因为这一天的驾驶，基本上属于不太“客气”，有过无数次的急加速，在高速公路上也始终顶着140开，在场地拍照的那几个小时，始终没熄火，空调一直开着——面对种种不利状况，最终油耗才4升，可见它的效率真的很高。换句话说，那就是技术真的很先进。

　　最后的总结：

　　通过实地体验，这款新车的亮点主要是：平顺性好，加速有力，噪音低，驾驶辅助与智能网联方面的内容挺丰富。当然，插电混动，恐怕是更大的亮点。

　　虽说这几年电动车的声音很高，但它只适合一部分需求，尤其是那些以日常通勤为主的人。面对排放管理，混合动力是个比较靠谱的解决方案，一是不存在里程焦虑，二是符合排放要求，三是在很大程度上杜绝了安全隐患。

　　第11代雅阁在混动基础上，增加插电，基本可以做到日常通勤依靠纯电行驶，大幅度降低了使用成本。可谓一车抵两车，颇有优势。即使没时间充电，有了这么低的油耗，那些为了节省油费而打算买电动车的人们，恐怕得三思了，毕竟现阶段还是燃油车更靠谱。